1889（明治22）年7月、新橋駅（のちの汐留、現在は廃止）～名古屋駅～大阪駅～神戸駅を結ぶ官設鉄道が全通しました。1909（明治42）年には東海道本線と呼ばれるようになったこの路線は、日本で最も重要な鉄道と位置付けられ、1913（大正2）年8月1日に新橋駅～神戸駅間の全線、約600㎞の複線化が完了するなど、東西を結ぶ大動脈としての機能を高めていきました。
このように東海道本線の重要度が増すなか、国府津駅から沼津駅までの御殿場回りルートは、急勾配（最大25‰）が連続するうえ遠回りでもあることから、輸送確保の上で大きなボトルネックとなっていました。そこで、この問 題の抜本的な解決を図るべく、明治初期の構想にあった丹那盆地のトンネルを掘り、東海道本線のルートを変更することとなったのです。
東海道本線から御殿場線へ
1933（昭和8）年6月19日、15年にわたる難工事の末「丹那トンネル」が貫通。翌1934（昭和9）年12月1日、東海道本線は丹那トンネルを通る現在のルートに切り替わり、国府津駅～沼津駅間の御殿場回りルートは、「御殿場線」と線名をあらため再出発しました。
ローカル線に転落し列車の本数も減った御殿場線は、幹線の証しでもあった複線を維持する必要性が乏しくなり、1944（昭和19）年には全線が単線に戻されました。なお、このとき撤去されたレールや橋桁は、ほかの路線の建設や複線化を行うための資材として転用されています。
東海道本線だった歴史を今に伝える御殿場線
戦後になると小田急線直通列車の運転開始（1955年）、電化（1968年）、特急列車の復活（1991年）などの動きを経て、地域の生活路線、あるいは首都圏近郊の観光路線のイメージがすっかり板についた御殿場線ですが、線路に沿って続く空き地、載せるべき橋桁を失った橋脚や橋台、2つ並んで口を開けているのに片側が使われていないトンネルなど、「複線だった」名残があちこちに散在しています。
ほかにも、富士岡駅、岩波駅にスイッチバックの跡が残っていることや、下土狩駅がかつて「三島駅」を名乗り、修善寺までの駿豆（すんず）鉄道（現在の伊豆箱根鉄道駿豆線）が分岐していた史実などにも、御殿場線がかつて東西を結ぶ大動脈であったことの由緒が感じられます。
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